（2）进口货主首先在上海报关，然后将重箱运至苏州堆场或货主工厂，拆箱后将空箱回运至上海，对于货主来说即 重进空出 (见图2)。
由此可见，由于工厂与港口之间空间距离的客观存在，无论出口提箱还是进口还箱，都会产生空箱运输费用。此外，提箱和还箱的等待时间可能很长，不仅导致成本增加，而且延误进出口时问，影响工厂生产进度或出口信誉。对于某些容易变质或时间要求严格的货物，时间延误往往给货主带来严重损失，影响正常的贸易活动。1.2陆路集卡运输创新模式空箱运输问题因提箱或还箱产生，无论 空进重出 还是 重进空出 都会增加成本， 重进重出 模式有助于解决这一问题(见图3)。仍以上述苏州货主为例，出口时，货主直接在苏州堆场提取空箱，装箱后在苏州报关，运至上海中转，或将重箱直接运至上海报关；进口时，货主首先在上海报关，然后将重箱运至苏州堆场或货主工厂，拆箱后将空箱回运至苏州堆场。
这一模式的问题在于：货主能否在苏州堆场提取相应船公司的集装箱?货主进口还箱是否产生滞箱费?船公司箱管部门、堆场、货主、车队和货代能否实现信息共享?解决这些问题的关键在于以堆场为核心，将堆场、运输公司和船公司箱管部门整合到同一平台上，实现资源和利益共享，尽可能避免空箱运输，最大限度地实现 重进重出 。具体来说，需要加强以下措施：（1）港口和政府应当根据腹地外贸情况建立规模适中的集装箱堆场，实行统一管理，降低成本，为船公司提供堆存服务，并与船公司的箱管部门建立合作关系。（2）船公司应当与港口腹地的堆场建立合作关系，在堆场设立箱管部门或者指定代理，方便货主提箱和还箱。（3）对于车队来说，空箱运输费用和重箱运输费用相差不大，因此车队可与多家货代或货主建立长期联系，了解每周集装箱进出口情况，维持重箱运输的比例。这样不但能够降低单次运输成本，而且可以实现单程运输单程收费。（4）货代或物流公司应当了解每周(甚至每天)集装箱市场行情，与船公司、堆场和车队建立EDI数据联系，整合陆路运输资源，实现资源优化配置，确保利润最大化。
2. 模型建立
将堆场视为配送中心，在满足各地集装箱需求的前提下，对箱量进行整体分配。企业应当深入市场，定期分析和预测未来1周各地集装箱进出口情况。建立空箱调运的模型如下：
式中：si为腹地与港口之间的距离；sik为各个腹地之间的距离；m为每周进口箱量；n为每周出口箱量；P1为空箱陆路运输费用；P2为重箱陆路运输费用；Ci为集装箱堆场的单位堆存费用；Cj为船公司集装箱数量；Fi为备选配送中心的基建投资；Wi为备选配送中心能否被选中的决策变量；xij为中转港口的船公司j向腹地i提供的进口集装箱数量；yij为中转港口的船公司j向腹地i提供的出口集装箱数量；xikj为地区k的船公司j向腹地i提供的进口集装箱数量；yikj为地区k的船公司j向腹地i提供的出口集装箱数量。
3. 结束语
到目前为止，针对陆路集卡运输空箱调运问题的研究还不成熟。本文从堆场出发，综合考虑船公司、集装箱堆场、货主、车队和货代的利益，提出 重进重出 的陆路集卡运输新模式，并参照物流配送理论，结合空箱调运的实际情况建立模型，解决陆路集卡运输的空箱调运问题。这种 重进重出 的模式建立在船公司、货主、车队和堆场等相关企业相互合作的基础上，其中涉及的许多实际问题有待进一步研究。