内容提要：强吹拢风条件下单拖轮协助靠泊，是驾引人员必然会遇到的题目。笔者以多年的引航工作经验，针对强吹拢风条件下单拖轮协助靠泊的操纵方法进行探讨，并提出不同阶段的操纵注意事项。
关键词：强吹拢风 靠泊 单拖轮协助 注意事项
船舶在航行中经常会遇到大风等恶劣天气，给船舶靠、离泊操纵带来困难，尤其是强吹拢风条件下的靠泊，使得靠泊风险陡然增加。此时如有两艘拖轮协助靠泊，当然能使靠泊风险大大降低，但问题是拖轮的紧缺或强吹拢风的突发性，临时申请拖轮变得很困难。本文以笔者多年的引航工作经验，针对强吹拢风条件下单拖轮协助靠泊的方法做一探讨，并提出注意事项，希望能给同仁带来帮助。
1.船遇正横吹拢风时风压力的估算
以一菲律宾籍船舶 Cherokee Princess 轮(以下简称C轮)为例，该船为空载杂货船，船长164．33m，吃水5．5m．平均干舷高度为8．7m，计划初落水时靠泊。假设该船受正横吹拢风时，风对该船产生的风压力：
Fa=1／2 ra Ca(Aacos2 +Basin2 ) V2a 10-3
式中：Fa为风压力；ra为空气密度(0．125kg sec2／m4)；Ca为风力系数，结合装载状态和风舷角取1．1； 为相对风舷角， 取最大值90 ；Va为相对风速m／s；Aa为水线以上船体正面投影面积m2；Ba为水线以上船体侧面投影面积m2；
Ba=164．33 8．7 1．6=2287．4736m2(1．6是水线以上船体侧面面积系数)。
那么：Fa=112 0．125 1．1 2287．4736 ya2 10-3
Fa0．157V2a(t)
相对风速取6级风的上限13m／s，
则：Fa0．157V2a26．58(t)
根据每100匹马力全回转拖轮所能提供的拖力为1．5t。则需要1772匹马力全回转拖轮协助。考虑到拖轮功率的发挥还与所处的水域环境有关，还受风、流的影响，根据经验至少需要一艘1772 1．4=2481匹马力(1．4为经验系数)以上的全回转拖轮协助靠泊。
2.强吹拢风单拖轮协助靠泊操纵
方法一：拖轮拖尾，抛开锚靠泊法
2004年5月，C轮进口计划初落水时靠泊张华浜7泊。当时东北风5~6级(几乎是正横吹拢风)，安排 海港24号 拖轮(3400马力)协助靠泊。靠泊过程如图l所示。
(1)当C轮抵达105灯浮附近，令拖轮在左后方带妥。如拖轮马力较大，可带在驾驶台下方，使拖力作用点接近船舶重心．便于控制或拖动整艘船舶；如拖轮马力不大，则尽可能带在船尾，可增加力臂长度。到达所需的停车淌航距离前，以能维持舵效、确保船位的最慢车速航行，并尽量靠上风，即靠航道中央附近行驶。停车淌航距离的长短要根据余速的快慢、舵效以及受吹拢风作用大船横移的快慢来决定，通常不宜太长，以免失去船位造成被动。当停车淌航时，同时令拖轮做好与大船成垂直态势的准备。
图l拖轮拖尾，抛开锚靠泊示意图
(2)入泊前控制好余速和船位。在距泊位l至1．5倍船长时，速度控制在2．5kn左右。便于启动倒车将船停下来；船位平行于泊位，横距泊位至少3倍船宽。原因是横距太小增加了靠泊过程中碰撞泊位外船舶或设施的风险；横距太小所抛开锚不能送出足够的链长，不能发挥开锚的有效作用；且横距太小横漂时间短，没有充分的时间估计局面容易发生事故。
(3)待驾驶台平泊位旗(泊位灯)，抛下左锚1节入水或2节甲板刹住，此时如仍有向前余速，抛下的左锚可起倒锚的作用，包括使用倒车使船舶基本进入泊位。令拖轮垂直向外拉，视船尾横移速度的快慢调节拖力的大小；因尾机型船，船舶尾部的受风面积比首部的受风面积要大，还可以操里舷的满舵，在必要时开进车，以防不测。船首如横移速度太快，说明锚抓力不够，可适当松长锚链；船首如横移速度太慢或静止不动，说明锚链太长抓力太大，可适当绞进些锚链，保证船首有安全的横移速度，也可以通过慢慢松锚链使船平行贴上码头。
方法二：抛倒开锚，单拖轮顶首靠泊法
2003年11月，一艘与C轮基本相同的船进口，计划初落水时靠泊张华浜6泊，协助拖轮是 海港1号 (3500马力)。靠泊过程如图2所示。
除拖轮带妥于大船左前方外，步骤(1)、步骤(2)与方法一基本相同，接着用拖轮顶推，使船首对着泊位前方外档江面约2倍船宽的点淌航。
图2抛倒开锚，单拖轮顶首靠泊示意图
(3)待船首过泊位旗，抛下左锚l节入水(或2节甲板刹住，视锚抓力而定。原则是抓而不死)，此时锚链逐渐受力、航速急剧下降、舵效丧失、船首会出现快速左偏。立即开进车并把定，保持与码头的夹角；若开车后船前冲很快，说明锚抓力不够，立即停车并再松出些锚链刹住；若开车后能把定但船不动，可适当加车，一旦速度超过1．5kn立即减至微速进；若不能把定则令拖轮慢车顶，此过程船速和夹角均处于受控状态。
(4)待驾驶台过泊位旗5至10m停车，此时受开锚作用大船会停止前冲并有后缩趋势，控制拖轮的顶推速度使船首徐徐接近码头，迅速带上头缆和首倒缆，同时可慢慢收拢和码头的夹角；若船尾摆向码头太快，可用短时进车加里舷满舵加以抑制，或令拖轮加速顶艏。使得大船在贴靠上码头的一瞬间尽量和码头平行，头缆得力后松链至锚链自然下垂。这个步骤的要领是不可让船尾以大角度先贴上码头，一方面保护舵叶和螺旋桨；另一方面船尾部多有棱角，易撞坏码头。
3.注意事项
(1)两种方法的共同点是船位要开、抛锚要早、锚抓而不死，开车能动、车停则止，最终还要能平行靠泊。入泊前要保证有足够的横距，横距太小不仅所抛的锚不能松出足够的链长，不能有效发挥开锚的作用，而且大船横漂时间太短，没有充分的时间去应付，造成手忙脚乱、险象环生。为了应急，右锚也必须备妥。
(2)大风天气靠泊时可待落水稍急一点再靠，这对港内航行增加舵效、控制船位和余速有利。但落水太急时方法二不可取，因为外档受风和流的作用，会使靠泊失败。
(3)锚链的松放速度和是否能及时刹住是靠泊成败的关键，靠泊前必须跟船长、大副沟通好，让船方明白你的操作意图。
(4)方法二中的入泊角不宜太小，太小不利于控制甩尾速度，因船尾受风面积比船首大，抛锚后船尾必定甩向码头，需要用里舷舵进车来抑制，而这需要过程。
(5)恶劣天气下的靠泊操作，操作者需具备良好的心理素质，扎实的操船技术和快速的应变能力。对于老龄船要合理估计船舶的运动趋势，用车间隔时间尽量长一点，切忌盲目用车，以免关键时刻压缩空气供应不上．主机不能启动而出现险情。
(6)7级或7级以上的强吹拢风不能用这两种方法靠泊。
4.两种方法比较
两种方法各有优缺点：方法一看似比较简单，但是一旦船首大副操作失误(比如左锚未能及时抛出，松链太快或者未能及时刹住锚链)，将直接导致靠泊失败，补救的办法是将处于应急状态的右锚及时抛出；而方法二看似难度大，但拖轮带在船首对于维持舵效、控制船位、控制入泊夹角都有利，万一船方配合不好，利用拖轮还能弥补，主动权掌握在操作者手里，相对而言笔者认为安全系数更大。